Ciclistas, automovilistas y seguridad en el espacio urbano

La European Cyclists’ Federation (la Federación Europea de Ciclistas), en cooperación con Fietsersbond (la Unión de Ciclistas Holandeses) y Cyklistforbundet (Federación de Ciclistas Danesa), publicaron la Guía de Buenas Prácticas del Programa de Promoción de Seguridad en Bicicleta (Safer Cycling Advocate Program - SCAP en sus siglas en inglés). Esta guía busca recopilar y promover la adopción de medidas de buenas prácticas respecto al comportamiento de las personas usuarias de la carretera, el diseño de las infraestructuras, los vehículos seguros y la gestión de la infraestructura vial.

La Guía de Buenas Prácticas del Programa SCAP, contiene una lista de medidas positivas que se pueden adoptar para promover el uso de la bicicleta y la seguridad en la movilidad ciclista. Se basa en las experiencias de los Países Bajos y Dinamarca, dos países que han desarrollado una experiencia significativa en el campo de la seguridad ciclista.

A continuación aportamos, en esta publicación, el capítulo 3 de la guía.

COMPORTAMIENTO DE LAS PERSONAS USUARIAS DE LA CARRETERA

 

 

No existe un "ciclista tipo". Al igual que con cualquier otro modo de transporte, las personas que van en bicicleta lo hacen por una amplia variedad de motivaciones y con una amplia variedad de comportamientos y preferencias. De hecho, la misma “ciclista" suele ser también automovilista, una persona usuaria de autobús o de tren, una madre, un padre, menores de edad o una persona que se desplaza cada día por trabajo. ¡A veces, todo en un mismo día!

 

El mejor ejemplo lo encontramos en los Países Bajos y Dinamarca, dónde la gente lleva todo tipo de ropa mientras va en bicicleta: ropa informal para estudiantes, ropa elegante para quienes se desplazan al trabajo, ropa deportiva cuando se preparan para utilizar una bicicleta de carreras, e incluso vestidos o ropa de fiesta cuando van a salir de noche o a cenar.

 

No obstante, podemos identificar diferentes tipos de ciclistas; personas que, mientras montan en bicicleta, tienen diferentes necesidades y deseos. Todos estos grupos deben ser considerados individualmente para la seguridad vial, ya que tienen diferentes necesidades.

 

 

 

En general, la infancia y las carreteras no se mezclan de forma segura. Por tanto, es lógico que en muchos países se permita a menores de hasta cierta edad andar en bicicleta por la acera (Polonia, Alemania). En Dinamarca, si se trata de menores de 6 años deben estar acompañados por una persona de al menos 15 años y pueden circular en bicicleta por la acera hasta los 5 años. En los Países Bajos, sin embargo, no existen reglas especiales que permitan a la infancia circule en bicicleta por la acera, pero podría decirse que esto es el resultado de una provisión ideal de carriles y vías para bicicletas segregadas y seguras que facilitan moverse en bicicleta. También hay una gran tolerancia cultural, si no legal, de la circulación de la infancia en bicicleta en la acera.

 

 

 

 

Para los niños y niñas más pequeñas, la bicicleta en los Países Bajos y Dinamarca es una herramienta importante que les proporciona los medios para establecer su independencia y mejorar su confianza en el mundo. La bicicleta permite conectar con una red más amplia de amistades, recursos e instituciones. Los niños y niñas de los Países Bajos crecen en bicicleta, en los carriles bici, pero también en el tráfico mixto. Aprenden a manejarse en diferentes situaciones de tráfico en la calle. En muchas grandes ciudades es necesario compartir la calzada con vehículos motorizados y el consejo entonces es mantenerse lo más correcto posible, no hacer movimientos inesperados y mantener la velocidad. No olvidemos que las personas que conducen vehículos motorizados en Holanda y Dinamarca también están acostumbrados a la presencia de ciclistas y a su forma de moverse. La comunicación por medio de las manos, los ojos y el resto del cuerpo con las demás personas usuarias de la carretera puede resultar mucho más segura y fácil. La mayoría de los colegios de los Países Bajos participan en los exámenes de tráfico, estos constan de una parte teórica y otra práctica. El alumnado recibe información sobre la legislación, pero también sobre el comportamiento en la vía pública cuando conducen su bicicleta. Un examen práctico, similar al del permiso de conducir de vehículos a motor, es la prueba final.

 

En Dinamarca, tradicionalmente, la formación en bicicleta es un asunto familiar en el que las madres y los padres enseñan a los niños y niñas a montar en bicicleta a medida que se acercan a la edad escolar para que puedan ir en bicicleta a la escuela, visitar a sus amistades y asistir a actividades extraescolares por su cuenta. Este es un modelo excelente en una sociedad donde el uso de la bicicleta es la norma. Sin embargo, el modelo se vuelve vulnerable cuando las personas adultas eligen cada vez más el automóvil para los recados diarios, cuando la distancia entre la escuela y el lugar de residencia es demasiado grande o cuando la seguridad del tráfico en las carreteras de las escuelas es deficiente. Es fundamental que las escuelas, las guarderías y las autoridades locales apoyen a la infancia en bicicleta, por lo que la responsabilidad exclusiva no recae en las madres y los padres.

 

La Federación Danesa de Ciclistas recomienda comenzar a aprender a montar en bicicleta a partir de los dos años. A esa edad, los niños y niñas pueden comenzar a usar una bicicleta para corretear, aprender a equilibrarse y entrenarse jugando a dominar la bicicleta en un lugar seguro y sin tráfico. Los juegos sobre la bicicleta desarrollados por la Federación Danesa de Ciclistas ofrecen una forma muy divertida y eficaz de aprendizaje en bicicleta. Hacer marcas de deslizamiento o atrapar burbujas de jabón ayuda a los niños y niñas a acostumbrarse a sus bicicletas. Los niños y niñas que aun van a la guardería son demasiado jóvenes para circular en bicicleta solos en el tráfico, pero no lo son para aprender a montar en bicicleta. Si se vuelven competentes en ello, aprenderán mucho mejor las reglas de la circulaciónciclista y cómo lidiar con los semáforos y otras personas usuarias de la carretera cuando tengan que circular en el tráfico a una edad mayor[1]

 

Aunque no es obligatorio, la mayoría de menores daneses realizan una "prueba de ciclismo urbano" en la escuela primaria. En la escuela, los niñas y niños practican sus habilidades ciclistas y se educan en las normas de seguridad y los requisitos para la bicicleta. Se concluye la formación con una prueba práctica, a menudo con la presencia de un policía local que visita la escuela y les enseña sobre seguridad vial y normas[2]. La Federación Danesa de Ciclistas recomienda encarecidamente que se exigiera un título de aptitud para montar en bicicleta durante la educación primaria, quizá como parte de las clases de educación física en la escuela. Esto no sólo mejoraría la seguridad respecto a la bicicleta, sino que mejoraría la seguridad vial en general, ya que las habilidades aprendidas con la bicicleta son aplicables también a otros medios de transporte. Sin embargo, conviene recordar que, para la mayoría de las personas, el examen de conducir es el único momento en el que el Estado verifica su comprensión de las normas de tráfico. Esto deja de lado a una importante parte de las personas adultos que no tienen permiso de conducir, así como a la práctica totalidad de adolescentes, sin ninguna formación formal sobre el funcionamiento del tráfico.

 

 

La Fietsschool (Escuela de Ciclismo) de la Fietsersbond imparte clases de ciclismo a todo tipo de personas que puedan necesitar una ayuda para montar en bicicleta de forma segura, por ejemplo, niñas y niños, personas migradas y mayores. La Escuela de Ciclismo lleva 10 años organizando "fiestas de la bicicleta" para personas mayores, donde pasan un día agradable y reciben información importante donde pueden mejorar sus conocimientos y habilidades. La experiencia de la Unión Ciclista Holandesa es que esto permite a quienes participan a seguir montando en bicicleta de forma más agradable, cómoda y segura. Al menos eso es lo que piensan las personas mayores que han visitado estas jornadas: una agradable jornada educativa.

 

Hay una necesidad de formación en el uso de la bicicleta entre nuevos ciudadanos holandeses, especialmente entre las mujeres migrantes. El uso de la bicicleta aumenta su radio de acción y, por tanto, su independencia y asimilación a la vida holandesa. El Centro Nacional de Apoyo a la Bicicleta, especialista en este campo, imparte esta parte de la formación de profesorado de ciclismo urbano en la Escuela de Ciclismo de Fietsersbond. Los centros para solicitantes de asilo y las escuelas para personas recién llegadas también pueden recurrir a la "Fietsschool". Además, también se imparten cursos para personas asalariadas de instituciones de asistencia domiciliaria y para empleadas y empleados extranjeros de grandes empresas.

 

La Federación Danesa de Ciclistas también ejecuta varios programas que representan buenas prácticas en esta área:

 

 

 

A menudo se enseña a las personas usuarias de la bicicleta que deben circular lo más cerca posible del bordillo y cerca de los coches aparcados para dejar más espacio a los vehículos a motor y estar más lejos de los que pasan. Este consejo suele ser incorrecto. Circular demasiado cerca del bordillo puede ser a menudo el lugar más peligroso para ir en bicicleta; aparte del hecho de que es donde se encuentran los cristales rotos, los escombros y las tapas de los desagües, a menudo no hay espacio suficiente para que pasen los coches. El ciclista debe ser el que determine si hay espacio suficiente para pasar, si considera que hay poco espacio entonces debe ocupar el centro del carril (la posición principal) hasta que sea seguro que los vehículos a motor avancen y el ciclista pueda moverse a la derecha de la carretera (la posición secundaria).

 

Los coches aparcados también son un peligro, especialmente cuando se producen los incidentes con las puertas o “dooring”. El "Dooring" se produce cuando un ocupante de un coche abre la puerta hacia un ciclista, que es empujado de la bicicleta hacia el tráfico. Las personas en bicicleta deben dejar un espacio de aproximadamente 1 metro entre estas y los coches aparcados para evitar que esto suceda y las normas de circulación no deben obligar a ciclistas a situarse lo más a la derecha posible de la carretera. También es importante que el diseño del carril bici se someta a auditoría para garantizar que haya un espacio entre los coches aparcados y el carril del ancho de una puerta de coche.

 

Existe un sistema de recomendación sobre cómo deben actuar las personas usuarias de la bicicleta en el tráfico mixto. Desarrollado por John Forester, presenta lo que él llama "los cinco principios básicos del ciclismo en el tráfico”[3]; Esto se ha exagerado de una forma controvertida de abordar la seguridad vial ciclistas, pero sigue siendo útil para tener en cuenta si una administración de carreteras tiene una buena infraestructura o no. Incluso ciclistas holandeses y daneses suelen compartir la carretera con el tráfico.

 

 

 

Una introducción a todas las situaciones típicas que exigen una atención especial a ciclistas se incluye en la educación teórica y práctica de conductores y conductoras en Dinamarca y se establece en la "Ordenanza sobre el plan de instrucción para la educación vial de los coches normales"[4]. Los detalles incluyen la enseñanza a futuros automovilistas; las características del comportamiento de los ciclistas, los movimientos de dirección y frenado; cómo percibir posibles situaciones de peligro (sobre todo en los cruces y en el tráfico mixto); y la naturaleza y función de las distintas infraestructuras para ciclistas. Una investigación danesa también ha estudiado el problema de los vehículos pesados que giran a la derecha (camiones). Su "Grupo de Giro a la Derecha" elaboró una lista de recomendaciones para reducir las colisiones de los vehículos pesados con los ciclistas, entre las que se incluyen campañas de comportamiento para conductores y ciclistas, así como el estudio de cómo las personas conductoras deberían colocar los espejos y los asientos para aprovechar al máximo la visión directa e indirecta desde la cabina[5].

 

El principio de la práctica de Dutch Reach consiste en que cuando una persona conductora va a abrir la puerta para salir del coche, la puerta se abre con la 'mano equivocada', la mano que está más lejos de la puerta cuando está sentado al volante. Al hacer eso, el o la conductora gira automáticamente su cuerpo para mirar hacia atrás donde una persona en bicicleta puede estar acercándose. Esta medida está diseñada para reducir los incidentes de 'dooring', donde una persona en un coche estacionado no mira detrás de ella cuando abre la puerta de su automóvil en el sentido del tráfico. Este es un peligro particularmente desagradable para las personas en bicicleta, ya que, si la puerta se abre en el momento equivocado, el incidente resultaría ser casi inevitable y provocar, al menos, una lesión grave. Recomendamos que esta medida se incluya en la lista de requisitos en los que se evalúa al colectivo de conductores al pasar su examen de conducir.

 

En los Países Bajos y Dinamarca no hay normas sobre la distancia mínima que debe dejar un vehículo de motor al adelantar a un ciclista. Esta no es una situación ideal desde el punto de vista de la seguridad vial, la Fietsersbond, por ejemplo, recomienda que haya como mínimo una distancia de 1 metro, pero preferiblemente 1,5 metros o más, mientras que algunas autoescuelas holandesas y danesas son muy activas en lo que respecta a las distancias de adelantamiento, enseñando a las y los futuros conductores a mantener una buena distancia con las personas que circulan en bicicleta al adelantar durante las clases de conducción, ya que se considera una buena práctica.

 

En Dinamarca se discute si la legislación sobre la distancia de adelantamiento es eficaz y la policía danesa tiene dudas sobre cómo hacerla cumplir, ya que el alto grado de segregación ciclista en muchas ciudades danesas la hace menos eficaz. También se argumenta que las distancias de paso en Dinamarca y los Países Bajos serían probablemente más eficaces en las zonas rurales que en las urbanas.

 

En general, sin embargo, exigir a los y las conductoras que mantengan una distancia adecuada con los y las ciclistas al adelantar debería considerarse una herramienta útil para los países con menor cantidad de infraestructuras segregadas, ya que la eficacia de las distancias de adelantamiento es posiblemente mayor en condiciones ciclistas menos óptimas, aunque con un enfoque de educación y formación para respaldar la legislación. En concreto, hay muchos países de la UE que tienen distancias mínimas de adelantamiento de entre 1 y 1,5 metros, como Bélgica, Francia, Luxemburgo, Alemania, España, Polonia y Portugal[6].

 

Las reglas formales para la educación de automovilistas en Dinamarca se pueden encontrar aquí.

 

Francia tiene una distancia de paso de 1 m en carreteras con un límite de velocidad ≤ 50 km/h y de 1,5 m en carreteras con> 50 km/h. Límite de velocidad.

 

 

 

La mayoría de los países de la UE tienen algún tipo de "responsabilidad objetiva", esto supone que la persona que conduce es responsable de los daños (no de la culpabilidad penal) si hay un accidente con una persona a pie o en bicicleta. Evita culpar a la víctima y brinda a los y las ciclistas una defensa legal adicional. El argumento es que la persona que circula en bicicleta no es la parte responsable en el hecho que llevó al incidente con un vehículo de varias toneladas, propulsado por un motor de varios cientos de caballos de fuerza. La responsabilidad objetiva o estricta también puede resolver problemas relacionados con el seguro en caso de colisiones de vehículos, ya que significa que siempre habrá un seguro disponible para pagar los daños que resulten como parte de un accidente.

 

Hay algunas leyes que son bastante débiles con respecto a esto y algunas que son muy estrictas. En Francia, existe la 'Ley Badinter', donde la persona que conduce un vehículo a motor es considerada responsable de todos los daños causados por su vehículo sin culpa alguna, sin defensa de fuerza mayor y con restricciones significativas si se aplica la defensa de negligencia contributiva.

 

En los Países Bajos, de acuerdo con el artículo 185 de la Ley de tráfico por carretera neerlandesa de 1994, en un accidente entre un vehículo de motor y una persona ciclista, la persona que conduce el vehículo a motor es responsable de "riesgo", ya que el vehículo de motor es la parte que trae el peligro a la situación. Sin embargo, las personas conductoras no son 100% responsables de todos los choques con ciclistas.

 

La ley establece una distinción a la edad de 14 años. En caso de colisión con un ciclista o peatón menor de 14 años, es probable que se considere responsable al automovilista. Sin embargo, se espera que un ciclista o peatón mayor de 14 años sepa cómo comportarse en las calles y es probable que se le considere al menos parcialmente responsable en caso de accidente. Si se comportan de manera imprudente, pueden esperar al menos el 50% de la culpa por cualquier colisión. La ley danesa establece que, "Cualquier persona a cargo de un vehículo de motor será responsable de cualquier daño causado por dicho vehículo por un accidente de tráfico". La responsabilidad estricta cubre únicamente las lesiones personales y se limita únicamente a la responsabilidad del motor. Los daños a la propiedad están basados en culpa y regido por el Art. 101 (3) (parte no motorizada) y 103 (2) (vehículos a motor) de la Ley de Tráfico por Carretera de Dinamarca:

 

"Los daños o indemnizaciones por daños a la propiedad pueden reducirse o dispensarse en caso de dolo concurrente o negligencia por parte del afectado".

 

"En caso de daños a la propiedad como consecuencia de la colisión entre vehículos a motor, la decisión de si se pagarán los daños o la indemnización, o en qué cuantía, se basará en las circunstancias en cuestión".

 

 VI. APLICACIÓN DE LA NORMATIVA

 

 

En los Países Bajos está prohibido detenerse con el automóvil en partes de la carretera que sean utilizadas por otras personas usuarias de la carretera, como un carril para bicicletas u otro tipo de vías ciclistas. Al hacer esto, se arriesga a una multa de 95 euros[7]. Hay una lista de varias multas por exceso de velocidad en función de la velocidad por encima del límite, por ejemplo, estar 5km/h por encima del límite representa una multa de 34 euros, pero si se está a 30 km/h o más aumenta a 334 euros. Infracciones como saltar el semáforo en rojo, cruzar una línea continua, una infracción de adelantamiento o usar un teléfono móvil le costarán 240 euros. Las infracciones más graves, como el exceso de velocidad o la conducción bajo la fuerte influencia del alcohol, están incluidas en la legislación penal.

 

En Dinamarca, la situación es similar con, por ejemplo, una multa de 69 € (510 DKK) por aparcar sobre infraestructuras para bicicletas. En particular, con respecto a esta infracción específica, la cantidad de personas que se estacionan ilegalmente en carriles o pistas para bicicletas segregadas es mucho menor que aquellas personas que se estacionan en vías ciclistas que solo están pintados en la carretera.

 

Las multas en Dinamarca para las personas usuarias de la bicicleta son más bajas que para las personas que conducen automóviles. Regulado por la ley de tráfico por carretera de Dinamarca §118a, las multas comienzan en aproximadamente 100 euros para ciclistas y peatones (y para personas con ingresos particularmente bajos, 70 euros) y aproximadamente 150 euros para otros.

 

Las multas para ciclistas en los Países Bajos no se consideran comparativamente altas para la mayoría de las infracciones[8].

 

Todas las personas que conducen están obligadas a realizar una prueba de aliento en caso de control de alcoholemia. Si se rechaza, la policía redactará un informe oficial. Si el contenido de alcohol en su aliento es superior al límite de 220 mg por litro (o menos para los y las conductoras noveles), esta persona debe ir a la comisaría de policía para un análisis del aliento. Esta prueba de aliento es lo suficientemente precisa como para servir como prueba en caso de juicio.

 

 

 

En los Países Bajos hay muchos más controles para conductores que para ciclistas. Para las personas que conducen vehículos a motor, hay controles de velocidad que están activos las 24 horas del día, y los controles de alcohol se realizan comúnmente los viernes y sábados por la noche en las áreas urbanas. La vigilancia también es algo que ocurre comúnmente, por lo que se ven muchos coches de policía, así como policías en bicicleta durante todo el día.

 

Para los ciclistas en invierno, hay controles sobre el uso de luces de bicicleta, pero los controles de alcohol o defectos de las bicicletas son raros. Recientemente, se declaró ilegal el uso de su teléfono móvil mientras se circula en bicicleta. Debido a su reciente introducción en la normativa, hay muchos controles policiales para controlar esto.

 

 

La bicicleta es un medio de transporte importante para la policía holandesa. Debido a las estrechas calles de las grandes ciudades o las calles llenas de coches, no siempre es posible moverse sin problemas por la ciudad en automóvil. La bicicleta es una gran solución para movimientos rápidos y, por lo tanto, se usa con bastante frecuencia.

 

El uso de una bicicleta en lugar de un coche de policía también facilita el acercamiento a los agentes de policía. Las bicicletas también se pueden utilizar para aumentar la movilidad y el alcance de las patrullas. La policía en bicicleta también es eficaz para combatir el crimen en áreas urbanas densamente pobladas. Las bicicletas funcionan casi en silencio y muchos delincuentes no se dan cuenta de que una persona que se acerca a la bicicleta es en realidad un oficial de policía. Si el criminal intenta escapar a pie, el oficial puede aprovechar su ventaja de velocidad y puede desmontar rápidamente si es necesario. El uso de la bicicleta de la policía en lugar de un coche de policía también beneficia el medio ambiente.

 

La Federación Danesa de Ciclistas da la bienvenida a la policía ciclista por las mismas razones mencionadas, sin subestimar los beneficios que supone que los agentes de policía puedan comprender mejor la perspectiva de las personas usuarias de la bicicleta.

Fuente: Guía de Buenas Prácticas del Programa de Promoción de Seguridad en Bicicleta. European Cyclists’ Federation (Federación Europea de Ciclistas), Fietsersbond (Unión de Ciclistas Holandeses), Cyklistforbundet (Federación de Ciclistas Danesa).

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