miércoles, 20 de octubre de 2021
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Movilidad en bicicleta, ¿cómo diseñar infraestructura urbana para ello?

Guía de buenas prácticas del Programa de Promoción de Seguridad en Bicicleta basado en las experiencias de los Países Bajos y Dinamarca.

La European Cyclists’ Federation (la Federación Europea de Ciclistas), en cooperación con Fietsersbond (la Unión de Ciclistas Holandeses) y Cyklistforbundet (Federación de Ciclistas Danesa), publicaron la Guía de Buenas Prácticas del Programa de Promoción de Seguridad en Bicicleta (Safer Cycling Advocate Program - SCAP en sus siglas en inglés). Esta guía busca recopilar y promover la adopción de medidas de buenas prácticas respecto al comportamiento de las personas usuarias de la carretera, el diseño de las infraestructuras, los vehículos seguros y la gestión de la infraestructura vial.

La Guía de Buenas Prácticas del Programa SCAP, contiene una lista de medidas positivas que se pueden adoptar para promover el uso de la bicicleta y la seguridad en la movilidad ciclista. Se basa en las experiencias de los Países Bajos y Dinamarca, dos países que han desarrollado una experiencia significativa en el campo de la seguridad ciclista.

A continuación aportamos, en esta primera publicación, el capítulo 4 de la guía.

INFRAESTRUCTURA

I. Cinco principios de diseño para infraestructura ciclista

Los siguientes principios son fundamentales para el diseño y la implementación de su infraestructura ciclista40. Es importante recordar que el diseño de la infraestructura para bicicletas no se trata solo de seguridad, sino también de comodidad y facilidad de uso. La infraestructura debe proteger a las personas usuarias de la bicicleta que la utilizan y alentar a otros a la práctica.

1. Segura
La infraestructura ciclista garantiza la seguridad de las personas usuarias de la bicicleta y demás usuarios de la vía. La movilidad ciclista es especialmente vulnerable si se traslada a un espacio con tráfico motorizado, con diferencias de masa y velocidad. Una persona en bicicleta no tiene la protección de elementos de seguridad externos como un chasis o airbags. En el caso de colisión con un vehículo a motor, existe un alto riesgo de lesiones graves. Deben establecerse los más altos requisitos de seguridad en las rutas para niños y ancianos.

2. Cómoda
Una red de bicicletas cómoda implica los siguientes requisitos de diseño: la calidad de la superficie de la carretera debe ser buena; tanto los ciclistas rápidos y hábiles como los ciclistas lentos y vulnerables pueden circular de forma segura sin interferir entre sí y sin verse obstaculizados por el tráfico motorizado, incluidos los ciclomotores; garantizar la fluidez mediante la menor cantidad de paradas posibles, la menor cantidad de obstáculos posible y la menor cantidad de maniobras de giro posibles.

3. Directa
Los factores que influyen en el tiempo de viaje de las personas usuarias de la bicicleta se reúnen en el criterio de la dirección. Aquí se aplican los siguientes requisitos de diseño: los y las ciclistas viajan por una ruta lo más corta posible y se apartan lo menos posible de su camino en las rutas principales; las conexiones garantizan que el tráfico fluya lo más suavemente posible y que la velocidad de diseño en las principales rutas ciclistas debe ser de 30 km/h. En los cruces con semáforos se da prioridad a la vía ciclista.

4. Atractiva
El atractivo se trata de las características ambientales que determinan cómo la persona ciclista experimenta la ruta. Las vías ciclistas deben ser socialmente seguras y atravesar un entorno variado con espacios públicos bien diseñados y mantenidos.

5. Coherente (conectividad/accesibilidad)
La coherencia tiene que ver con la capacidad de llegar a algún lugar y con la necesidad de una infraestructura ciclista completa y comprensible. Las rutas ciclistas conectan (todos) los orígenes y destinos de las personas usuarias de la bicicleta. La red coincide con el patrón de movimiento ciclista.

Los y las ciclistas pueden elegir entre diferentes rutas. Las rutas principales para bicicletas están en consonancia con lo flujos más importantes de tránsito ciclista. Las rutas principales para bicicletas son reconocibles como tales, por ejemplo, en áreas residenciales (máx. 30 km/h) gracias al diseño de Ciclocalles (Fietsstraat).

IV. Diseño de la infraestructura ciclista

1. Superficie y materiales
Es importante que se haga la elección correcta de materiales de la infraestructura ciclista para garantizar la seguridad y la comodidad. El asfalto es el material más utilizado44; se trata de una superficie lisa y fácil de manipular y reparar, tiene una vida útil de entre 15 y 20 años y es relativamente barata. En las rutas recreativas fuera de la ciudad se puede utilizar grava (como polvo de roca, por ejemplo), que suele ser más barata, aunque puede ser más cara mantenerla en buenas condiciones.

Se debe evitar el uso de superficies como bloques pavimentados, ya que son más caras, a menudo se vuelven irregulares con el tiempo y proporcionan una superficie de circulación incómoda. Los adoquines también exponen a los ciclistas a vibraciones dañinas.

El color y la elección de la superficie pueden ser una forma útil de mostrar al ciclista qué camino tomar y qué infraestructura utilizar. La vista del ciclista suele estar orientada hacia abajo, por lo que la propia infraestructura puede proporcionar información. El rojo es común en los Países Bajos y el azul es el más frecuente en Dinamarca.

Los carriles para bicicleta segregados de la calzada deben construirse con una superficie uniforme y garantizando suficiente fricción para permitir el paso de las bicicletas sin que estas resbalen. También deberían poder resistir la presión de los vehículos a motor más pesados que (¡a menudo ilegalmente!) las utilizan. Es una buena idea que la cimentación de la carretera continúe por debajo del carril bici en las carreteras sin arcén.

2. Curvas y giros
¡Es importante recordar que los ciclistas no hacen giros bruscos de 90 grados! Las curvas deben adaptarse al ángulo de giro natural de la bicicleta.

La persona usuaria de la bicicleta debe poder completar una curva a la velocidad de diseño adecuada46, los holandeses dan un radio de curva mínimo de 20 metros para una infraestructura de velocidad de diseño de 30 km/h. Es importante permitir tanto radio de curva como lo permita el espacio, y es esencial que sea al menos igual al radio mínimo para una velocidad de diseño particular.

3. Visibilidad
Es esencial que haya una visibilidad clara en los puntos de conflicto (puntos donde los ciclistas se encuentran con otras personas usuarias de la carretera), especialmente en los cruces con vehículos a motor y cuando la infraestructura ciclista entra en contacto con la infraestructura del tráfico motorizado.

La velocidad de diseño también es importante para comprender los requisitos de visibilidad en cruces, intersecciones o giros. Una distancia visual cómoda se considera equivalente a 8-10 segundos de pedaleo a la velocidad de diseño (por ejemplo, 70-80 metros a 30 km/h). El mínimo se sitúa en 4-5 segundos (35-40 metros).

La velocidad del diseño afecta los requisitos de visibilidad en los cruces. Los conductores y conductoras que ceden el paso a las bicicletas deben poder verlas desde una distancia que les dé tiempo suficiente para reaccionar y decidir. Los requisitos generalmente se expresan en términos de amplitud de visibilidad: no debe haber obstáculos dentro de los ángulos de visión, ya que la persona que conduce un coche/ciclista estará fuera de la vista mientras se acerca al cruce. Para más detalles en el manual de autopistas para bicicletas: https://cyclehighways.eu/design-and-build/design-principles/design-speed.html

4. Ancho
Para la Federación Danesa de Ciclistas, la anchura recomendada de los carriles para bicicletas segregados de la carretera principal y de un solo sentido debería ser de 2,2 m tanto en las zonas urbanas como en las rurales; con un ancho de 1,7 m (mínimo 1,5 m) cuando un carril para bicicletas forma parte de un camino de uso compartido. Un ancho de vía ciclista de 2,2 m permite a las personas usuarias de la bicicleta adelantar con seguridad, ya que las velocidades de pedaleo varían mucho. Los adelantamientos son muy comunes entre ciclistas, de hecho, cuando hay un gran número de ciclistas, puede ser necesario crear espacio para que tres ciclistas pedaleen uno al lado del otro, con un ancho mínimo de 2,8 m, preferiblemente 3 m47. También debe tenerse en cuenta que el ancho normalmente está relacionado con el ancho máximo legal de las bicicletas en diferentes países.

Quienes diseñan también deben tener en cuenta los obstáculos; los y las ciclistas querrán mantenerse alejadas de bordillos, bordes y paredes. El manual de diseño holandés CROW48 indica las siguientes distancias de obstáculos: 0,25 m para soleras y bordillos bajos, 0,50 m para bordillos más altos y 1 m para muros cerrados.

El carril bici más transitado del mundo; Dronning Louises Bro en Copenhague tiene carriles para bicicletas unidireccionales protegidos contra bordillos de 3,5 m de ancho. Aquí puede circular en paralelo entre 4 a 5 personas.

5. Iluminación y marcas horizontales
- Las principales funciones de la iluminación al borde de la carretera son:
- Hacer visible el entorno
- Mayor comodidad en bicicleta
- Mejorar la sensación de seguridad ciudadana y el estado de alerta en situaciones insegurasuacijah
- Mejora del contraste entre la carretera y el borde de la carretera

Dependiendo del número de ciclistas, las rutas principales deberían estar provistas de una buena iluminación. Para obtener beneficios medioambientales (y económicas), las luces deberían ser sensibles al movimiento y encenderse y apagarse en función del paso de ciclistas. Para la red básica, basta con el alumbrado público habitual, en combinación con una señalización clara en la carretera.

Dado que los recorridos recreativos se realizan principalmente a la luz del día, las rutas ciclistas recreativas no suelen estar provistas de iluminación, sólo cuando es necesaria para mejorar la seguridad ciudadana (con iluminación respetuosa con el medio ambiente).

Las directrices actuales del CROW para la colocación de marcas viales en los carriles para bicicletas incluyen la aplicación de una marca de 0,3 a 2,7 (después de cada bloque de 30 cm de marca hay un espacio de 270 cm) en los carriles para bicicletas de dos direcciones, con el objetivo de guiar el tráfico de bicicletas que se aproxima hacia los carriles. Las directrices de CROW también prestan atención a los giros bruscos, en los que se puede aplicar una línea sólida en medio de un carril bici de doble sentido.

Encargado por la provincia de Utrecht, la agencia de asesoramiento de tráfico, Loendersloot Groep y la agencia de asesoramiento de psicología del tráfico KeuzeWeg, se llevó a cabo una investigación sobre el diseño de marcas viales en rutas rápidas para bicicletas49. Esto dio como resultado un diseño con una marca de borde continua, una marca central doble y una línea azul que se utiliza en las intersecciones para el reconocimiento de carril para bicicletas de doble sentido (cuando se cruza con el resto del tránsito) y una señalización (para ciclistas en rutas rápidas para bicicletas). El color azul se eligió deliberadamente, porque para las personas daltónicas se distingue lo suficiente de un fondo rojo, gris o negro. El material utilizado es reflectante (para tener una buena visión de la dirección de la carretera en la oscuridad); táctil (haciendo que las personas se den cuenta del borde de la acera cuando se aproximan); igual de rugoso que el pavimento (para que en condiciones meteorológicas húmedas no haya riesgo de resbalones); y casi sin relieve (por lo que es fácil pasar por encima al adelantar).

La evaluación ha demostrado que este nuevo conjunto de marcas viales ha contribuido a la seguridad de las personas usuarias de la bicicleta. Las personas que se desplazan por trabajo (el principal grupo destinatario de las rutas rápidas de bicicleta) y las personas mayores encuentran estos diseños especialmente útiles.

Fuente: Guía de Buenas Prácticas del Programa de Promoción de Seguridad en Bicicleta. European Cyclists’ Federation (Federación Europea de Ciclistas), Fietsersbond (Unión de Ciclistas Holandeses), Cyklistforbundet (Federación de Ciclistas Danesa).

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