viernes, 26 de febrero de 2021
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Movilidad urbana en bicicletas, sistema compartido sin estación

Aportes de la Red de Ciudades por la Bicicleta: criterios y recomendaciones.

La movilidad urbana en bicicletas venía ganando espacios en los últimos años como opción para los desplazamientos cotidianos. El fenómeno mundial de Covid 19 potenció, en la mayoría de ciudades del mundo, la construcción o demarcación de ciclovías y, como consecuencia, el uso más intensivo de la bicicleta.

Sobre el uso de la bicicleta en las ciudades y la adaptación tanto del espacio urbano como de las características del servicio, queremos hacerles llegar una serie de recomendaciones que hace la asociación Red de Ciudades por la Bicicleta, compuesta por ciudades y territorios españoles que tiene por objeto la generación de una dinámica a fin de facilitar, hacer más segura y desarrollar la circulación de los ciclistas, especialmente en el ámbito urbano.

Al respecto, esta asociación elaboró un de Manual sobre criterios y recomendaciones para implantar sistemas de bicicletas compartidas sin estación en las ciudades, sobre los cuales vamos a compartir algunos párrafos.

Para comenzar, el manual diferencia tres tipos de sistemas y planteamientos en el uso compartido de la bicicleta y analiza los impactos positivos del último de los sistemas:

  • Back to base: la bicicleta vuelve siempre al punto de salida.
  • One way: no es necesario que la bicicleta vuelva al punto de salida, puede estacionarse en otro punto establecido.
  • Free floating: el trayecto es libre y la bicicleta puede estacionarse en cualquier punto y funcionan con un sistema de candado que bloquea la bicicleta.

Los impactos positivos que se plantean en el manual sobre el tercer sistema, el free floating son:

  • Aumento del número de usuarios de la bicicleta en desplazamientos urbanos.
  • Se potencia el cambio modal hacia la bicicleta, y se impulsa la normalización de ésta en entornos urbanos.
  • Complementariedad con el transporte público. El bikesharing resulta útil para cubrir desplazamientos de última milla en trayectos multimodales.
  • Mayor accesibilidad respecto a sistemas de bici compartida con estación, ofreciendo mayor capilaridad y flexibilidad como complemento del transporte público.
  • La reducción de la congestión y el tráfico viene dado por el incremento de la movilidad en bicicleta, reduciendo así la contaminación atmosférica.
  • Aumenta el hábito de movilidad activa y saludable, contribuyendo a unas mejores condiciones de salud de la población y a un menor coste sanitario.
  • En algunos casos, el bikesharing podría resultar una opción alternativa de bici compartida para municipios donde los sistemas de bicicleta pública no resultan viables.

También en el manual se analizan los impactos negativos del sistema de bicicletas compartidas sin estación:

  • Sobreocupación del espacio público en lugares no deseados.
  • Problemas de competencia con empresas que operan con local y licencia con las que puedan hacerlo sin local o sin licencia, en ausencia de un marco regulador de su actividad.
  • Sin sistemas o zonas de estacionamiento establecido, el estacionamiento incontrolado de bicicletas en el espacio público puede generar una percepción negativa de la bicicleta.
  • Acumulación de bicicletas inservibles o abandonadas en el espacio público cuando no se exige al operador la retirada de éstas en un tiempo acotado.
  • Asunción de las tareas y gastos asociados a la retirada de bicicletas por parte de la administración.
  • Impacto negativo en la seguridad vial, causado por una falta de control en relación a los seguros de responsabilidad civil de estas flotas de bicicletas.
  • Sobreocupación de los estacionamientos públicos, dificultando la rotación de bicicletas.
  • Falta de civismo en el estacionamiento de las bicicletas, incontrolable si éstas no disponen de geolocalización y de un sistema de control interno riguroso.

Frente a la situación descripta, el manual aborda el marco regulador necesario para garantizar una explotación segura y responsable y gestionar el espacio público a favor del interés común. Ante estas circunstancias, y sin olvidar que un mayor número disponible de bicicletas puede favorecer el cambio modal hacia la bicicleta, se proponen cinco principios a los que debería responder un buen sistema de bikesharing sin estación:

  • Garantía de un buen servicio al usuario en términos de seguridad, comodidad, facilidad de uso, claridad en las condiciones económicas, flexibilidad en recogida y destino, o intermodalidad.
  • Complementariedad con la red de transporte público y contribución a los objetivos municipales en el ámbito de la movilidad.
  • Contribución a la mejora de las condiciones ambientales locales y de una gestión eficiente de la movilidad, evitando procesos en los que beneficio privado implique la socialización de costes.
  • Cooperación público-privada, aprovechando el desarrollo tecnológico y sistema de los proveedores (win-win-win: interés privado, administraciones, usuario).
  • Equidad e igualdad de oportunidades entre los diversos operadores interesados en implantar sistemas de bikesharing.

Ordenanza

Por último, el manual genera las recomendaciones para articular y hacer efectivo un marco regulador sobre los sistemas de bikesharing sin estación, y recomienda la redacción y aprobación de una ordenanza donde puedan tener cabida los aspectos que se plantean a continuación.

1.
AUTORIZAR LA OCUPACIÓN DEL ESPACIO PÚBLICO A TRAVÉS DE CONCURSO PÚBLICO
Es importante articular un procedimiento que permita autorizar/denegar a las empresas de bikesharing la ocupación del espacio público que requiera su actividad y el uso de los sistemas de estacionamiento para bicicletas existentes. Para garantizar la igualdad de oportunidades de los posibles operadores de bikesharing, y la adecuación de la actividad a las necesidades del municipio, puede ser recomendable aplicar un sistema de concurso público donde se concreten las condiciones para la implantación de los sistemas de bikesharing. Las condiciones del concurso podrían prever la posible coexistencia de diferentes operadores, formulándolo por lotes.

2.
REGISTRO DE ACTIVIDAD Y SISTEMA DE OTORGAMIENTO DE LICENCIAS
Las empresas de bikesharing sin estación deberían operar siempre bajo la correspondiente licencia de actividad. Para la obtención de dicha licencia sería recomendable que: el operador detallase la forma en que planea introducir su flota de bicicletas: dónde, cuándo, el número de bicicletas, y la expectativa de crecimiento prevista; el operador se hiciese cargo de una tasa por vehículo en base a la ocupación de espacio público; el operador acreditase el cumplimiento de la normativa sobre bicicletas, aspectos ambientales, prácticas empresariales, protección de datos, seguro de responsabilidad civil por daños a terceros, etc.; y respecto a las licencias sería recomendable que éstas tuvieran una vigencia temporal, del período que se considere adecuado en cada caso (Ej. 3 años).

3.
LIMITACIÓN DEL NÚMERO DE BICICLETAS COMPARTIDAS
Es conveniente fijar limitaciones en el número de bicicletas que los sistemas de bikesharing pueden operar. Para establecer estos límites se debería tener en cuenta: el volumen necesario de unidades para satisfacer la demanda potencial estimada; el número de unidades para garantizar una disponibilidad que permita el buen funcionamiento del sistema; capacidad de absorción de bicicletas en el espacio público, evitando la sobreocupación de plazas de aparcamiento público existentes.

4.
ÁREAS DE COBERTURA Y ZONAS DE EXCLUSIÓN
Puede ser conveniente plantear unas áreas de cobertura máxima y mínima para los sistemas de bikesharing sin estación, teniendo en cuenta factores como la pendiente, la densidad de población, y la conexión con la oferta existente de transporte público. De la misma manera, puede resultar recomendable en algunos casos establecer zonas de exclusión donde no se permita operar y/o estacionar, para evitar una ocupación inoportuna del espacio público o la saturación de estacionamientos. Es recomendable que se puedan hacer efectivas las limitaciones geográficas, con sistemas de control geográfico como GPS o radio frecuencia, que permitan dirigir mensajes de advertencia a los teléfonos móviles de los usuarios.

 

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